Los gigantes del automóvil toman posiciones en China esperando a los fabricantes locales

Redacción 26/04/2013 Se celebra en años alternos, combinado con el de Pekín, pero por la categoría de capital económica de China que se atribuye a la ciudad, el Salón del Automóvil de Shanghai se ha convertido en la respuesta asiática al certamen de Frankfurt.

Pero es que, además, el salón atrae a toda la competencia mundial en un mercado que en los primeros tres meses de este 2013 ha crecido un 17% respecto al mismo período del año anterior. Se calcula que este año en curso se podrían llegar a vender en China alrededor de 20 millones de vehículos.

Algunos estudios sitúan las previsiones de crecimiento del mercado chino de la automoción para el resto de esta década en un 8% anual. Aunque la cifra está lejos del 24% registrado en los años de mayor dinamismo de la economía china, cuando ésta registraba crecimientos anuales de dos dígitos, sigue siendo un escenario soñado para cualquier fabricante, sobre todo si se compara con las caídas en Europa y la apatía norteamericana.

Por ello, los gigantes del sector apuestan por incrementar sus inversiones y su capacidad de producción en la República Popular, con el doble objetivo de ganar cuota de mercado respecto a la competencia y compensar las poco alentadoras ventas en los mercados tradicionales, ya saturados, de los países ricos.

Coincidiendo con el Salón de Shanghai precisamente, el número tres mundial en ventas, el grupo Volkswagen –VW, Audi, Seat, Skoda— ha anunciado inversiones por un total de 10.000 millones de euros en los próximos dos años en China.
Frente al fuerte empuje de VW, está la norteamericana General Motors, líder en el mercado chino y quizás el grupo que junto al propio gigante alemán más claramente haya apostado desde hace años por su presencia en la República Popular.

En los primeros meses de año, GM ya ha vendido un millón de vehículos en China, lo que permite pensar que cumplirá su objetivo de tres millones de ventas en 2013. En cuanto a planes de expansión, el gigante norteamericano tiene intención de invertir 9.000 millones de euros en China entre 2013 y 2016, destinados a la apertura de nuevas factorías y centenares de concesionarios.

Su competencia directa en Estados Unidos, Ford, no tiene una implantación equiparable en China, pero gana poco a poco terreno tras mejorar su inversión en los últimos años.

Vender japonés en China

Algo diferente a norteamericanos y europeos es el caso de los japoneses.

Por un lado, está Toyota, que se disputa el primer lugar mundial con GM y que, por el momento va ganando.
Junto a Toyota, el otro grupo japonés dominante, Honda, también ha apostado desde largo tiempo atrás por el mercado chino. El inconveniente principal para los fabricantes japoneses es el impacto que pueda tener en sus ventas la tensión entre Pekín y Tokio a causa de la disputa por la soberanía de las islas Senkaku-Diaoyu.

Así se vio el pasado verano cuando los manifestantes nacionalistas chinos, con el visto bueno de las autoridades, cuestionaron la presencia de intereses japoneses en la República Popular. Las ventas de vehículos japoneses en China han caído claramente.

Las tres marcas francesas, Renault y las dos del grupo PSA, Peugeot y Citroën, tienen también una fuerte presencia en este salón, prueba de la necesidad de los grupos europeos de ganar presencia en otros mercados dada la parálisis de la demanda y la saturación en el Viejo Continente.

China se ha convertido en el primer trimestre de este 2013 en el primer mercado en volumen de ventas para PSA.

El mercado del automóvil en Europa se ha contraído un 25% en los últimos cinco años, coincidiendo con el impacto de la crisis financiera y las medidas de austeridad impuestas por Bruselas a instancias de Alemania.

Los visitantes del Salón de Shanghai pueden familiarizarse con un total de 1.300 modelos presentados por las marcas asiáticas, europeas y norteamericanas. Una gran diversidad tanto en materia tecnológica como de precio.

Los fabricantes chinos se acercan

A la vista de los modelos presentados por los fabricantes chinos en Shanghai, sobre todo a nivel de concepto, resulta evidente que están cada día más cerca de poder competir en el mercado internacional.

De ese convencimiento también proviene la firme apuesta de los fabricantes occidentales y japoneses por imponerse en China de manera a tener consolidada una cuota importante en el primer mercado mundial del automóvil antes de que lleguen precisamente los fabricantes locales con modelos verdaderamente competitivos.

Porque se están acercando pero subsisten algunos factores que retrasan su entrada en competencia directa con los fabricantes tradicionales.

Por un lado, las empresas de automoción chinas no pueden presentar ni remotamente un grado comparable de solvencia técnica, fiabilidad, competitividad tecnológica o estándares de seguridad que amenacen la supremacía de japoneses, europeos y norteamericanos.

Por otro, la imagen de marca de los fabricantes chinos o es mala, o ni siquiera existe. En este sentido, nadie, entre el público potencial comprador de un vehículo en Europa, Estados Unidos o Japón, sería capaz de recordar el nombre de una sola marca china de coches.

Por ello, la estrategia de las empresas chinas es, desde hace tiempo, buscar marcas europeas en dificultades y a golpe de chequera, asumir el control para poder aprovechar su tecnología y su presencia en los mercados internacionales.

El caso más paradigmático es el de la sueca Volvo. Su propietario chino presenta modelos nuevos en Shanghai, tanto del icono sueco de la tecnología como de su marca local, Geely.

Así, conforme la versión china se vaya equiparando cada día más a la sueca, a la línea marcada por los ingenieros de Volvo, Geely podrá presentarse al mundo como una marca solvente, fiable y competitiva.

Con todo, para cuando eso ocurra, puede darse un grado de madurez en el mercado mundial caracterizado por una todavía más dura competencia.

Que los chinos lo acaben haciendo bien no significa que puedan arañar gran cuota de mercado a marcas como las del grupo Volkswagen y los otros alemanes, japoneses como Toyota y Honda, norteamericanas como GM o Ford o las francesas.

Las particularidades del mercado chino

Otro aspecto que complica, o hasta la fecha, ha retrasado la entrada de los fabricantes chinos en el mercado son las propias preferencias de los compradores chinos.

Por el momento, el coche de importación, en cualquier caso de marca extranjera, es mucho más apreciado por los conductores chinos puesto que supone, al tiempo que una máquina tecnológicamente probada, un símbolo de estatus.

Además, las marcas de automóviles tienen perfectamente identificada a la generación que les está llamada a consolidarles o no en el mercado chino.

Se trata de los llamados balinghou. El término puede traducirse como los “nacidos después de 1980”. Pero es más que eso. Se trata de la primera generación de jóvenes nacidos ya bajo la aplicación de la política del hijo único y que las privaciones sufridas históricamente por el pueblo chino solamente las conocen a través del recuerdo de sus padres evocado ante suculentos platos de abundante comida.

Cuando eran pequeños, en la década de los ochenta –lo mismo ha ocurrido con los de la de los noventa-- eran conocidos como los pequeños emperadores. El rápido enriquecimiento de los padres gracias a las reformas capitalistas se volcaba en el único hijo que podían tener.

Se les reprocha que sean niños mimados pero también son optimistas, emprendedores, desacomplejados, consumistas y amantes de la tecnología, móviles, tablets, coches…

Y son 240 millones, según las estadísticas. A ellos irá dirigida en buena medida la estrategia comercial de los fabricantes de automóviles y el márketing, así como la verdadera calidad tecnológica, serán claves ante un consumidor potencial muy exigente y con gran oferta donde elegir.

Otro factor que las grandes multinacionales del sector no pueden ignorar, a pesar de los actuales crecimientos, es el riesgo de rápida saturación del mercado chino.

¿Coches sin humo?

Quizá la saturación no esté tanto en el crecimiento meramente cuantificable en ventas sino en el impacto medioambiental que multiplicar el número de vehículos en las calles de las grandes urbes chinas pueda conllevar.

Resulta evidente que no se puede aplicar a China, por sus magnitudes demográficas, el modelo de desarrollo industrial que ha dado la riqueza a Europa y Estados Unidos, por la sencilla razón que no es sostenible.

Esta circunstancia nos lleva a la toda una nueva perspectiva del mercado en general y el del automóvil en particular basada en la obligatoriedad de desarrollar nuevas tecnologías que rebajen los niveles contaminantes actuales.

En Shanghai, muchos de los prototipos presentados son enchufables, es decir, que combinan la tecnología tradicional con elementos eléctricos que mejoran la eficiencia del motor y, en consecuencia, reducen el grado de emisiones.

Toyota, antes del último grave episodio de tensión chino-japonesa del verano de 2012, tenía planes para llevar la fabricación de sus modelos híbridos, o al menos de muchos de sus componentes, a territorio chino con la vista puesta en el mercado local, donde crece desde hace años la preocupación por el medioambiente.

Existen muchos planes para desarrollar coches eléctricos en China por parte de los fabricantes locales, aunque ni el mercado ni la tecnología parecen suficientemente maduros, hoy por hoy, para que se impongan sobre el asfalto.